Door: Marc Broere
2 maart 2018

Categorieën

Tags

De negatieve gevolgen van het vliegverkeer voor klimaatverandering lijkt een blinde vlek te zijn bij ontwikkelingorganisaties. Zou dit te maken hebben met het feit dat hun medewerkers zelf grootverbruikers van het vliegtuig zijn? Tijd voor Het Grote Kerosine Debat.

Twee weken geleden organiseerde Vice Versa samen met een aantal andere organisaties Het Grote Palmolie Debat. Voorafgaande aan het debat nodigde ik per Facebookgroep nog vier mensen uit om ook te komen. Een sociaal ondernemer, een onderzoeker, een medewerker van het KIT en een consultant: allen actief op het terrein van internationale samenwerking, allen net onder of net boven de dertig.

‘Zou super zijn, maar ik zit dan nog in Guatemala’, reageerde de eerste. ‘Ach dan ben ik in Ghana, maar ik zal het delen met de mensen’, antwoordde de tweede. ‘En ik vlieg die avond naar Londen, we zijn echt onmogelijk’, voegde de derde daaraan toe. ‘Ziet er super interessant uit, maar ik voeg me bij de onmogelijke generatie Millennials. Ik ben dan in Argentinië’, reageerde ook de laatste. Waarop de eerste met een smiley de chat samenvatte: ‘Ik denk dat we allen wel aanwezig kunnen zijn op Het Grote Kerosine Debat.’

Eigenlijk is dit best een aardig idee: Het Grote Kerosine Debat. Het mondiale vliegverkeer is namelijk een van de grootste vervuilers ter wereld en heeft een enorme impact op juist de landen die zich het minst kunnen wapenen tegen klimaatverandering.

Doodskist

‘De luchtvaart is de nagel aan de doodskist van het klimaat: zo gaan we Parijs zeker niet halen’, kopte De Volkskrant nog eind november 2017 naar aanleiding van een proefschrift van Paul Peeters, die promoveerde op een studie naar de CO2-uitstoot van de reisindustrie. De hele wereld moet, om  het klimaatakkoord van Parijs te halen, zijn CO2-uitstoot met 95 procent of meer verminderen. Maar de luchtvaart zal tot het eind van deze eeuw zijn uitstoot bijna vervijfvoudigen. Als de luchtvaart door mag groeien zoals zij nu doet, stoot de reissector in zijn eentje rond 2070 meer CO2 uit dan de rest van de wereld, concludeerde Peeters. Dan verbruikt de sector ook in zijn eentje alle ‘CO2-ruimte’ voor de hele wereld. Een paar jaar geleden rekende Milieudefensie al eens voor dat de luchtvaart verantwoordelijk is voor 10 procent van de door Nederland veroorzaakte klimaatverandering.

Ik heb niet het gevoel dat er een positieve kentering aankomt. In Nederland praten we nog steeds over de groei van het aantal vliegvelden en vonden de afgelopen weken nog heftige discussies plaats over de uitbreiding van vliegveld Lelystad. Door de competitie tussen prijsvechters op de markt, zoals Ryan Air en Easy Jet, pakken we nu voor bespottelijk goedkope prijzen met alle gemak het vliegtuig voor een weekend Barcelona of Rome, en is een vliegvakantie goedkoper geworden dan met de bus of de trein. Allemaal zaken die de arme boer in Malawi of Ethiopië als eerste op zijn of haar bordje krijgt.

Blinde vlek

Ik sprak hier voorafgaande aan het palmoliedebat over met een van onze gasten, GroenLinks Tweede Kamerlid Suzanne Kröger. Zij was de dag ervoor op Een Vandaag geweest als een van de politici in Nederland die zich het meest verzet tegen de uitbreiding van het vliegverkeer. De politica, die hiervoor zelf bij Greenpeace heeft gewerkt, vertelde me dat ze vond dat vliegverkeer een blinde vlek is bij Nederlandse NGO’s op het terrein van ontwikkelingssamenwerking en mondiale milieubescherming. Ze stelde: waarom zijn deze NGO’s  nauwelijks of niet aanwezig bij debatten over de uitbreiding van vliegveld Lelystad of Schiphol?

Ja, waarom eigenlijk niet? Waarom wordt er ook geen campagne gevoerd tegen de stunttarieven van de prijsvechters op de markt? Hebben juist mondiaal georiënteerde NGO’s niet een belangrijke taak te vervullen om mensen bewust te maken van de schade die het vliegverkeer aanricht voor de meest kwetsbare mensen op deze wereld?

Ongemakkelijk

Toch hoor ik ontwikkelingsorganisaties er amper of niet over. Zou dit te maken hebben met het feit dat we ons een tikkeltje ongemakkelijk voelen bij dit onderwerp? Binnen de internationale samenwerking wordt namelijk heel wat afgevlogen. We bezoeken onze partnerorganisaties, gaan naar internationale congressen en VN-conferenties, geven workshops en andere trainingen. En laten we eerlijk zijn: die reizen zijn nu precies de krenten in de pap en geven de meeste bevrediging aan het werk. Toch bekruipt mij het gevoel dat het soms best een tikkeltje minder zou kunnen.

Laat ik vooropstellen dat ik erg geloof in ontmoetingen tussen mensen uit verschillende werelddelen. Deze geven het werk een extra waardevolle dimensie. Bij internationale samenwerking gaat het juist om verbondenheid. Toch is het vliegverkeer eigenlijk een onderwerp waar je niet meer aan ontkomt als je de mondiale armoede wilt bestrijden en de klimaatverandering wilt tegengaan.

Het zou best goed zijn om eens onderzoek te doen naar de impact van de ontwikkelingssector op klimaatverandering, ook in vergelijking met andere beroepsgroepen en sectoren. En zou het gebruik van het vliegtuig door mensen binnen de ontwikkelingssamenwerking geen logisch onderdeel horen te zijn van de discussie over beleidscoherentie? Wat je met de ene hand aan middelen of aan kennis geeft, doe je immers weer (deels) teniet door zo massaal gebruik te maken het vliegtuig en een negatieve bijdrage aan de klimaatverandering te leveren. Waar ligt die balans?

Het zou in ieder geval goed zijn om hier eens een goed debat over te voeren. Wat mij betreft is de tijd rijp voor om inderdaad Het Grote Kerosine Debat eens te voeren.

 

Marc Broere

Marc Broere is hoofdredacteur van Vice Versa. Daarnaast is hij auteur van een aantal boeken waaronder De Bewogen Beweging -50 jaar mondiale solidariteit (met Hans Beereends), Berichten over Armoede -een journalistieke kijk op ontwikkelingssamenwerking, en Minder Hypes, Meer Hippocrates -een positieve injectie voor de ontwikkelingssector (met Ellen Mangnus).

Losgezongen perspectieven

Door Paul Hoebink | 24 mei 2018

Als laatste reactie op de nota van minister Kaag, vandaag de beurt aan Paul Hoebink -kenner van de geschiedenis van het Nederlandse beleid bij uitstek. Wat valt de Nijmeegse wetenschapper op? Volgens Hoebink stelt de nota vooral teleur vanwege zijn oppervlakkige analyse en weinig vernieuwende aanpak.

Lees artikel

Verdienen aan de SDGs staat centraal in nota Kaag

Door Barbara van Paassen | 23 mei 2018

Na de eerste schrik over de enorme nadruk op eigenbelang in de nieuwe nota van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking, ziet Barbara van Paassen van ActionAid nog een hoop kansen voor een goede uitwerking. Te beginnen met een gezamenlijke visie op ‘grondoorzaken’. Alleen dan investeert het nieuwe beleid écht in perspectief van diegenen die dit het hardst nodig hebben – in het bijzonder vrouwen.

Lees artikel

Nota Kaag loopt met een boog om grondoorzaken heen

Door Daniëlle Hirsch | 22 mei 2018

Het nieuwe beleid van minister Kaag lijkt zich vooral te richten op het versterken van het verdienmodel van Nederland, schrijft Danielle Hirsch, directeur van Both ENDS, in deze opiniebijdrage. Bovendien kiest de minister ervoor om met een grote boog om de kernopdracht van het Nederlandse klimaatdossier heen te lopen: minder fossiel.

Lees artikel